南淝河，安徽省會(huì )合肥的母親河，秀美安瀾河水孕育了一代又一代合肥人民。
現如今，在推進(jìn)落實(shí)長(cháng)三角一體化、快速建設“軌道上的合肥”征程中，國家礦山建設王牌中煤三建的旗幟高高飄揚，從“大巷深井”走出來(lái)的“地鐵尖兵”在南淝河畔繪就了一幅精彩華章。
謀篇布局“調色板”
對于市政地鐵項目而言，前期的“謀篇布局”至關(guān)重要。2018年12月，在吹響“集結號”進(jìn)點(diǎn)后，大家才充分感受到，想要在合肥市中心主干道蒙城路上施工一個(gè)長(cháng)274.5米、標準段寬22米、深34.8米，合肥軌道開(kāi)建以來(lái)最深、技術(shù)難度最大的地下四層車(chē)站，談何容易?
主干道需要封閉斷交、場(chǎng)地中央縱穿南北10KV架空裸線(xiàn)需要遷改、各類(lèi)地下市政管線(xiàn)縱橫深淺交錯需要遷改。這個(gè)時(shí)候，項目部黨支部高舉統一思想，指導一個(gè)又一個(gè)技術(shù)攻關(guān)青年小組迅速成立，各項工作有條不紊地展開(kāi)了……
開(kāi)工以來(lái)，項目團隊一共編制了各類(lèi)專(zhuān)項方案30余項，各類(lèi)專(zhuān)家論證評審和條件核查接近40次。而這支青年隊伍也在過(guò)程中總結凝練出了一套“OLC工作法”，成為解決各類(lèi)難題的一大法寶，也就是無(wú)論遇到多么復雜的事情，先分別確定一個(gè)總的目標“O”，梳理出保證目標完成的任務(wù)清單“L”，過(guò)程中加強督辦確保按時(shí)保質(zhì)閉合做好“C”。
封閉合肥南北主干道蒙城路，這在很多人看來(lái)幾乎不可能。缺乏市中心交通導改的經(jīng)驗，就一點(diǎn)點(diǎn)積累，攻關(guān)小組分時(shí)段人工采集各類(lèi)天氣下的車(chē)流量數據，每日累計步行超10萬(wàn)步，終于拿出了較為科學(xué)的導改線(xiàn)路。
數據經(jīng)多方論證后，2019年5月，項目部拿到了市政府導改批文，6個(gè)月便完成了之前棄標單位一年半未完成的交通導改任務(wù)。接下來(lái)，項目部又趁熱打鐵，用了3個(gè)月快速完成了供電、燃氣、供水等各類(lèi)管線(xiàn)一期遷改任務(wù)，為全面推進(jìn)車(chē)站施工打開(kāi)了局面，也為后續畫(huà)卷華章的繪就展開(kāi)了“調色板”。
屢創(chuàng )紀錄“大寫(xiě)意”
2019年9月16日，項目北一環(huán)路站地下圍護結構正式開(kāi)工，項目團隊迎來(lái)了新挑戰。
這是合肥市首次在圍護結構中使用雙輪銑槽機設備、首次采用套銑接頭地下連續墻工藝、首次在地連墻中采用玻璃纖維筋新材料。且車(chē)站水系與南淝河連接，地質(zhì)條件從上至下經(jīng)歷粉細砂層、強風(fēng)化、中風(fēng)化泥質(zhì)砂巖，開(kāi)槽作業(yè)槽壁極易塌孔。長(cháng)39米、厚1.2米、重45噸，合肥地鐵開(kāi)建以來(lái)最大最重的墻體鋼筋籠，必須以完美的垂直度整體吊放入開(kāi)好的槽內，技術(shù)含量十分高。
面對緊張的工期，項目組確定了成槽機抓土工序，在銑槽前采用旋挖鉆提前引孔，縮短銑槽時(shí)間。同時(shí)銑槽中加強超聲波測壁監測，確保垂直度，吊裝作業(yè)和籠體制作加強安全和技術(shù)監管。
難以想象一個(gè)地下四層站的施工場(chǎng)地，僅能并排安放施工必備的成槽機、雙輪銑槽機、100T履帶吊、260T履帶吊。中間道路還要行走各類(lèi)車(chē)輛兼做鋼筋加工場(chǎng)地，整個(gè)場(chǎng)地滿(mǎn)滿(mǎn)當當，“多插一根針的空”都沒(méi)有。
140天攻堅克難，140幅地下連續墻完成澆筑，平均1天澆筑1幅。創(chuàng )造了合肥軌道交通同類(lèi)地質(zhì)條件下，采用成槽機和雙輪銑槽機設備施工地連墻成槽、完成澆筑的最快紀錄，贏(yíng)得了國內同行專(zhuān)家的稱(chēng)贊和建設局、業(yè)主的書(shū)面表?yè)P。
2020年11月28日，北一環(huán)路站正式進(jìn)行主體土石方開(kāi)挖。2021年5月8日，車(chē)站首段基底順利通過(guò)驗收，最深34.8米，相當于向下12層樓的深度，刷新了合肥軌道交通最深紀錄。
大家常說(shuō)，“地下四層車(chē)站，不是2+2=4的關(guān)系，施工難度成倍于兩層標準車(chē)站”。在這個(gè)“置錐之地”，完成超過(guò)2個(gè)標準車(chē)站的20萬(wàn)方土石方開(kāi)挖外運、相當于3個(gè)標準地鐵站的55塊主體結構板，施工難度可想而知!
施工中，項目部加強過(guò)程控制，克服市中心土方外運、商砼供應緊張、場(chǎng)地狹窄、交叉作業(yè)多等諸多因素，統籌協(xié)調、科學(xué)管理，加大基坑監測頻率，啟用自動(dòng)監測系統，保證了開(kāi)挖階段的深基坑安全，確保工程建設有序推進(jìn)。
2021年11月1日，車(chē)站首段頂板順利封頂。2021年12月27日，歷時(shí)153天，完成了合肥“最難挖”車(chē)站土石方工程。目前，車(chē)站建設已打開(kāi)局面。2022年春節，北一環(huán)路站沒(méi)有停止施工，南北端兩支專(zhuān)業(yè)隊伍留守建設一線(xiàn)，堅守在施工現場(chǎng)，全力沖刺主體工程全面封頂的目標。
艱難困苦，玉汝于成。在進(jìn)度連續創(chuàng )造紀錄的同時(shí)，項目部科研工作也取得了豐碩的成果。車(chē)站《地下連續墻抓銑成槽施工法》獲評國家煤炭行業(yè)部級工法、《深基坑自動(dòng)化監測技術(shù)》通過(guò)安徽省科技進(jìn)步獎評選，取得了7項發(fā)明專(zhuān)利、2篇國家版權科研論文、3項BIM成果獎項。
精雕細琢“工筆畫(huà)”
2021年3月18日，項目部三孝口站至阜南路站盾構區間“H1”號盾構機正式始發(fā)，拉開(kāi)了區間隧道施工的帷幕。
地表建筑密集，且老舊建筑物較多，需要側穿安徽省博物館老館和城隍廟。地下裂隙水極為豐富、巖層地質(zhì)條件頻繁多變，項目施工的盾構區間是合肥軌道交通業(yè)內公認的合肥最難的“南淝河沿岸地層”盾構區間。其中，三孝口站至阜南路站區間為了降低城中心地下隧道列車(chē)運行震動(dòng)給居民造成的影響，合肥首次在這一區間隧道內采用“鋼彈簧浮置板道床”工藝，相當于讓列車(chē)運行軌道睡上了“席夢(mèng)思”，對本就難以控制的巖層內管片成型姿態(tài)又出了一大難題。施工的阜南路至北一環(huán)盾構區間需要正下穿越南淝河和蒙城路橋，允許沉降偏差值上限達到了極為苛刻的2毫米，給施工團隊帶來(lái)了極大的挑戰。
如何用重達幾百?lài)嵉亩軜嫏C精心雕琢出這個(gè)細致的工程?項目部施工方案先行，針對性地編制了《復雜城市多變地質(zhì)條件下盾構管片姿態(tài)控制》等多個(gè)方案，組織成立QC管理小組，認真論證，加大科研攻關(guān)力度。同時(shí)，黨員干部24小時(shí)跟班，密切關(guān)注推進(jìn)參數，及時(shí)調整推進(jìn)姿態(tài)，加大各類(lèi)監測力度，確保隧道順利穿越博物館和城隍廟、壽春路下穿等風(fēng)險源。
2021年10月1日，三阜區間左線(xiàn)順利貫通;2021年11月12日，阜北區間左線(xiàn)始發(fā);2021年12月29日，三阜區間右線(xiàn)順利貫通;2022年1月25日，阜北區間右線(xiàn)在阜南路站空推過(guò)站后順利始發(fā)，整個(gè)盾構機過(guò)站具備始發(fā)條件僅歷時(shí)16天，創(chuàng )造了合肥軌道盾構機空推過(guò)站的紀錄。連續的關(guān)鍵節點(diǎn)先后順利實(shí)現，凝聚著(zhù)全體參建職工的心血和汗水?；⒛甏汗?，近百名建設者堅守在盾構施工一線(xiàn)，全力推進(jìn)剩余隧道施工進(jìn)程。
經(jīng)磨難而百折不撓，歷艱險而矢志不渝。這支秉承著(zhù)中煤三建人拼搏實(shí)干精神的隊伍，將繼續用擔當實(shí)干擦亮奮斗底色，繪就出五彩斑斕的畫(huà)卷、繪就出“軌道上的合肥”建設的中煤華章。(徐珊 劉書(shū)衛)
